승용차는 ‘아편’에 비유될 만큼 그 편안함에 길들여진 운전자는 다른 교통수단의 매력에 대해 쉽게 동요하지 않는 경향이 있다.
이런 ‘완고한 운전자들’을 변화시키는 유일한 방법은 대중교통 수단에 승용차보다 뛰어난 편리성과 쾌적성을 부여하는 일일 것이다.
예를 들어 시내 버스에 과감한 투자를 한다면 첨단장비를 이용한 배차와 안내기능을 만들 수 있을 분 아니라, 저공해버스로 잘 정비된 훌륭한 노선망과 쾌적한 환승시스템(버스-버스, 지하철-버스)을 갖출 수 있을 것이다.
그러나 그동안 우리의 교통정책 전반을 보면 유감스럽게도 ‘대중교통 우선’은 구호 차원에 머물러 있었고 특히 시내버스는 지금까지 완전 방치상태로 유지돼 왔다.
우리나라처럼 시내버스를 내버려두고 공공보조를 하지 않는 나라는 세계적으로 유례를 찾압졸 수 없을 정도이다.
정부의 지원이 제약된 상황에서 경영난이 심화되고 서비스 수준은 낮아졌다.
거리교통의 혼잡으로 버스가 ‘정시성’을 상실하면서 이같은 현상은 가속화됐다.
버스에 대한 지원 정책은 이용자인 시민에 대한 지원이 아니라 민간기업에 대한 정부의 보조로 인식돼 보조금 지급이 어려웠다.
또한 대중교통을 지원할 법적 근거도, 재원도 없었다.
결국 버스회사의 운영악화에 따른 해결책은 요금인상이라는 이름아래 버스 이용시민에게 부담이 전가되는 상황이 지속돼 왓다.
‘시민의 발’은 중병을 앓아온 것이다.
이러한 구조속에서 지난 3월 25일(화) 버스업계의 노사협상이 갈등국면에 접어들어 버스 파업이 일어나자 서울시 간부는 또다시 버스요금을 5월부터 4백원에서 4백30원으로 올리겠다고 제시햇다.
이에 대해 서울버스개혁시민회의등 시민단체들은 요금인상 방침의 부당성을 내세우며 서울시에 명확한 요금 실사와 재조정, 버스 적자의 원인규명과 감사, 버스 개혁 특별위원회의 설치 등의 향후 대책마련 등 버스산업의 구조적 개혁을 주장햇다.
또한 버스 요금검증위원회에서 지난해 버스요금이 3.09%과다 인상됐다는 검증결과를 발표해 시민단체들은 이 과다인상분에 대한 환원도 요구하고 있다.
그러나 서울시는 공식적으로 과다인상을 인정치 않고 환원할 방침도 없는 상태이다.
10.5원이라는 작년의 인상분이 미미한 것으로 보일 수도 있다.
그러나 서울의 도시형 버스 이용 승객을 하루 평균 3백50만명이라 할때 합산액은 3천 7백65만원에 이르며 이를 96년 7월부터 지금까지 9개월치를 계산하면 약 1백2억원에 달한다.
또한 서울시가 지난해 버스비리 사건후 부당인상된 요금을 인하하겠다고 밝힌 인상 시민에 대ㅎ나 약속이행차원에서도 반드시 환원돼야 한다.
이처럼 버스산업을 둘러싸고 잡음이 끊이지 않는 이유는 공공성을 가진 시내버스의 운영을 이윤추구를 목적으로 하는 민간기업에게 완전히 맡겨버린데 있다.
버스의 공적 성격과 이윤추구라는 사적 성격의 대립으로 인한 구조적인 모순이 버스요금 인상시비와 운수업자의 비리 등으로 계속적으로 표출되는 것으로 볼 수 있다.
현재 적자타령만 하고 있는 버스운수업자들의 경영부실 등 적자요인에 대한 분석이나 감사가 세밀하게 이뤄지지 않은 실정이다.
또한 공청회 등 공개적인 검증 절차를 거치지 않은 채 버스요금 인상계획이 무조건 제시되고 있는 현 상황은 그동안 버스교통행정 체계의 구조적 모순을 극복하기에 역부족임을 드러내고 있다.
서울시 역시 2일(수) 계속 악순환되고 있는 요금인상시비와 파행운행 서비스 악화 등 시내버스체계의 고질적 병폐를 개선하기 위해 ‘부분적인 시영버스 부활 및 노선입찰제 시행’을 검토중이라고 밝혔다.
이러한 정책은 버스운영의 공개념을 적극적으로 도입하는데서 비로소 실현될 수 있다.
이를 위해서 공공소유인 버스노선을 시내버스업자의 사유화로 전락시킨 현 버스산업체계 자체에 대한 개선이 요구된다.
구체적으로 버스노선의 전면 재조정을 통한 ‘노선 단순화·합리화와 공동배차제와 운송수이금의 공동관리’등 다각적인 차원의 노력이 필수적이다.
‘공동배차제’를 도입하면 공동관리위원회에서 현장에 파견한 지도원이 배차간격과 운행횟수·시간, 정류장 통과, 운휴·결행등을 감독·통제해 제재를 가하고 공동관리위원회 전체의 의사결정에 따라 서비스수준 개선에 관련된 공동사업도 추진할 수 있다.
이를 통해 운전자와의 관계에서 근로조건 개선 효과뿐만 아니라, 시내버스를 이용하는 시민과의 관계에서 승객서비스 수준도 향상시킬 수 있다.
이용 승객들은 행정당국이 구축하는 교통체계, 버스회사가 제공하는 차량상태, 그리고 그것을 직접 다루는 운전자의 세가지 측면에서 편익을 누릴 수 있다.
특히 근로조건의 향상으로 사기가 높아진 운전자는 양질의 수준높은 서비스를 제공할 수 있을 것이다.
또한 노선 조정이나 요금결정을 비롯한 시내버스와 관련된 정책결정 과정에서 운송사업조합과 전문가, 시민단체 및 노동조합의 참여가 보자오대야 한다.
이는 시민의 교통권, 운수노동자들의 노동권과 긴밀한 연고나을 갖고 있기 때문이다.
이뿐 아니라 시내버스에서도 대중교통의 핵심인 ‘정시성’을 살려야 한다.
버스 이용시민의 가장 큰 불편 사항이 바로 버스 운행시간이 들쭉날쭉이고, 오래 기다리는 경우가 많다는 점이다.
현재 시내버스 전용차선은 버스를 빨리 가게 만들어 승객들에게 이동의 신속성을 보장하는 소극적 기능에만 머문 상태이다.
이를 보다 적극적으로 활용해 시내버스도 지하철과 마찬가지로 예정된 시간표를 갖고 운행해 대중교통수단으로서 안정된 기능을 할 수 있도록 해야 할 것이다.
대중교통이용자가 더 이상 서민·경제적 약자로 취급돼서는 안된다.
최근 설문조사 결과를 보면 ‘내 차’를 소유하고 있음에도 불구하고 대중교통을 선택한 시민들이 점차 큰 폭으로 늘어나는 추세이다.
이렇게 자신의 차 대신에 공공교통 수단을 이용하는 일반 시민의의지는 존중되고 지켜져야만 한다.
이를 위해서 현재와 같이 구호 차원에 머무른 대중교통 우대정책이 아니라 실제로 대중교통 서비스의 질을 확보하기 위한 근본적인 대책이 강구될 수 있도록 해야 한다.
버스문제의 근본적인 해결은 시민의 발이라는 공공의 기능성을 합리적으로회복해 나갈 때 이뤄질 수 있을 것이다.
이대학보
hakbo@ewha.ac.kr