환경단체, 환경파괴와 도로의 실효성 문제 지적하며 반발
이 도로는 지난 92년, 연간 교통혼잡비용이 4조에 이르는 등 도로부족 문제가 제기되자 수도권 광역교통망 체계를 구축하기 위해 설계됐다.
그러나 시민단체들은 이 도로가 국립공원의 환경을 파괴할 뿐 아니라 오히려 교통혼잡을 가중시킬 것이라며 도로건설을 반대해왔다.
작년 12월에는 ‘관통도로를 반대하는 시민·종교연대(시민·종교연대)’가 출범, 도로가 시작되는 곳에서 천막농성을 시작했고 도로건설 반대 서명운동·1인 시위도 벌여왔다.
이런 노력에도 불구하고 국립공원 관통 노선을 제외한 구간에서 도로 공사가 진행중이며 한국도로공사가 법원에 제출한 공사방해금지가처분신청이 받아들여져 시민·종교연대 측은 지난 6일(수), 78일을 마지막으로 천막농성장을 떠나야만 했다.
이렇게 시민단체의 반발이 거세지자 도로공사 측은 환경파괴를 최소화하기 위해 국립공원 관통구간인 4.6km를 터널화하는 계획을 검토중이라고 밝혔다.
이에 환경운동연합 생태보전팀 김은숙 간사는 “4km가 넘는 장거리 터널 속에 갇힌 매연들이 입구로 뿜어져 나오면 터널 입구의 생태계가 전멸할 것은 자명하다”며 “작은 소음에도 민감한 야생동물에게 돌아갈 피해와 지하수 오염문제는 말할 것도 없다”고 말했다.
또, 산 밑에서 봉우리 쪽으로 불어오는 북서풍은 매연을 고스란히 산 정상으로 밀어내 대기오염도 심화시킬 수 있다고 한다.
도로의 실효성에 대해서도 문제가 제기되고 있다.
하루 14만대가 넘는 차량이 이 도로를 이용할 것으로 예상되는 가운데 도로공사 측은 연간 3천억원의 교통혼잡비용이 절감될 것으로 예측하고 있다.
하지만 우이령보존회 박선경 사무국장은 “정부의 예측은 도로교통이 원활하다는 가정 하에 산출된 것”이라며 “의정부에서 쏟아져 나오는 차들과 서울에서 올라오는 차들이 만나는 곳에 인터체인지가 생겨 교통이 더 혼잡해질 것”이라고 말했다.
이런 첨예한 입장 대립 속에서 시민·종교연대는 10Km 연장된 우회노선 채택을 주장하고 있다.
이 노선을 채택하면 국립공원도 보호하고 교통혼잡도 적어질 것이라는 이유에서다.
그러나 도로공사 민자사업처 서건철 과장은 “이 노선을 채택할 경우, 공사비는 7천100억원, 완공 기간도 3∼5년 늘어날 뿐 아니라 도로 건설이 가져다 주는 주변지역 개발효과를 기대할 수 없다”며 “현실성이 없다”고 말한다.
이에, 김은숙 간사는 “자연환경을 보전하기 위해 국립공원으로 지정해 놓은 곳을 정부가 앞장서서 파괴하고 있다”며 정부의 이율배반적 태도를 비판했다.
개발논리를 앞세운 정부의 정책은 새만금 간척사업·영종도 국제공항 건설 뿐 아니라 최근 발표된 아산 신도시 개발 등 굵직한 공사에서 찾아볼 수 있다.
이런 정책에 대해 우리 학교 강호정 교수(환경학 전공)는 “규모가 큰 공사들임에도 불구, 환경영향평가가 형식적으로 행해지는 등 환경 조사는 상대적으로 소홀하게 이뤄져 왔다”며 대형 공사가 환경에 미치는 영향을 정밀하게 조사할 수 있는 국가 차원의 기구를 만들어야 한다고 근본적인 문제 해결책을 제시한다.
강 교수는 “개발이 가져다 주는 효과는 쉽게 측정할 수 있지만 환경 보전으로 인한 효과는 측정이 거의 불가능하기 때문에 환경 보존의 중요성이 간과되고 있다”며 앞을 내다보지 못하는 정부정책을 지적했다.
그의 말처럼, 정부는 환경보호 숲에서 얻을 수 있는 맑은 공기를 외면한 채 나무 한 그루에서 얻을 수 있는 경제개발의 열매만을 바라보는 것은 아닐까.